Floppy? Floppy? 說磁盤在飛機上應用的前世今生

最近在網上忽然有一股Floppy熱，看來大家對波音747在用Floppy還是非常驚奇。其實Floppy至今仍然是大部份飛機上不可缺少的一樣東西。今天時間有限所以先跟大家介紹Floppy在導航數據庫裡的應用。上回提到過的ARINC 424協議，還沒看的朋友可以先到www.hkcockpit.com裡我的專欄中去看「導航101 - 導航數據庫」文章先了解一下導航數據庫到底是甚麼的一個東東。

接下來會提到的是ARINC 429，ARINC 603，ARINC 615跟ARINC 615A，這裡只會簡單說一下，有興趣的可以自己去找更多資料。

首先是ARINC 429，這個協議是定義飛機上Data Bus 的物理連接以及信號格式。由於這協議有關於資料上傳（Data Loading）的部份已整合至ARINC 615中，所以在這裡只會作簡單的介紹，有興趣了解更多的朋友可以參閱維基百科的相關文章：https://en.wikipedia.org/wiki/ARINC_429

接下來就是ARINC 603，ARINC 603 是基本上已經很少見實體存在的一種協議，主要是以磁帶為媒體來傳輸資料至航電系統，由於速度極為緩慢所以大部份已被ARINC 615所取代。

終於到了今天的主角 ARINC 615。在這裡先要說明一下，ARINC 615跟ARINC 615A是完全兩種不同的協議，ARINC 615是透過ARINC 429定義的電路網絡，亦即是Data Bus去傳輸資料至航電系統，而ARINC 615A則是通過寛頻網絡去傳輸資料，所以這兩種協議的資料傳輸方式及信號定義都完全不同，唯一可以說是相同的，就是這兩個協定均是用於上傳資料到航電系統的協議。

IMation 曾是製造磁盤的大廠，可惜最後也停產了

那ARINC 615 到底有甚麼好處呢？首先對比ARINC 603，利用ARINC 615的磁盤（亦即是Floppy）容量更大，體積更少，而且價格便宜，又有大量貨源（即使是最後一版的ARINC 615-3 協議也是在1992年寫成，當年也正是3.5吋磁盤的天下），而且磁盤在物理上要比磁帶更為穩定，所以這也是為甚麼磁盤會這樣受航空業歡迎的原因之一。也正是因為穩定，導致航空業在很長的時間一直保持在ARINC 615不再演進，甚至大部份航空公司也是在最近4-5年才開始因為磁盤貨源及品質問題才開始轉向使用Data Loader （基本上就是一台電腦加各個協議的連接線）上傳資料。由於ARINC 429仍是大部份飛機的骨幹網絡所使用的協定，亦即是電線傳輸信號，所以直到現在ARINC 615仍是很大部份飛機所需要使用的協定。

ARINC 615雖說仍是重要的協定，但其傳輸速度其實是非常緩慢。以一架A320為例，若飛機使用MDDU (Multipurpose Disk-Drive Unit) 亦即是磁碟機去上傳一個大概兩隻磁盤合共約2MB的導航數據庫，由上傳到完成裝載約需時40分鐘，所以這也是為什麼航空公司都會盡量只裝載必要的數據庫而不是所有飛機都會有全世界的數據庫。以容量來算全世界的數據庫將需要大約6張磁盤才可以裝得下，可想而知更新一次數據庫所佔時間是多麼的長。

順帶一提，每次上傳導航數據庫都是上傳兩個數據庫，一個是現在的數據庫，一個是未來的數據庫。上回提到ARINC 424定義的是一個28日的數據庫，而上傳兩個數據庫的原因則是要容許飛行電腦自動切換數據庫以保持飛機使用的是準確的資料。亦即是說每次上傳都會將飛機內的記憶體清空再存入兩個數據庫，一個是現有的一個是即將生效的，而飛行電腦會在到期日自動切換數據庫從而使開始生效的數據庫成為預選的數據庫。

這一次先說到這裡，下回再與大家介紹 ARINC 615A及Data Loader 的出現